جایگاه‌های CNG؛ از سقوط آزاد سهم CNG تا حق‌العمل مبهم 1403

به گزارش رصد انرژی ، سیزدهمین نشست خبری – کارشناسی رصد انرژی با حضور اعضای هیئت مدیره انجمن صنفی سی‌ان‌جی کشور و خبرنگاران برگزار شد.

کاهش سهم CNG در سبد سوخت و بحران واردات بنزین

محسن جوهری، رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی CNG‌ کشور در ابتدای این نشست، اظهار داشت: برآوردها نشان می‌دهد که میزان واردات بنزین در سال 1402 که بالغ بر 2 میلیارد دلار بوده، در سال جاری به حدود 3 میلیارد دلار افزایش یافته و یکی از مهم‌ترین دلایل این وابستگی به واردات، بی‌توجهی به صنعت سی‌ان‌جی و کاهش مصرف این سوخت پاک است.

وی افزود: در دهه 80، سیاست‌های کلان کشور بر افزایش سهم سی‌ان‌جی در سبد سوخت خودروهای سبک متمرکز بود و این سیاست توانست رشد افسارگسیخته مصرف بنزین را کنترل کند، اما طی سال‌های اخیر، این روند معکوس شده و هر سال شاهد کاهش سهم سی‌ان‌جی در سبد سوخت خودروها هستیم.

رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی CNG در خصوص دلایل کاهش سهم این سوخت پاک در سبد سوخت خودروهای کشور گفت: یکی از این دلایل، کاهش تولید خودروهای دوگانه‌سوز است، در گذشته، بخش قابل‌توجهی از خودروهای داخلی به‌صورت دوگانه‌سوز تولید می‌شدند، اما خودروسازان داخلی عملاً تولید این خودروها را متوقف کرده‌اند؛ این سیاست باعث شده تا تقاضا برای سوخت سی‌ان‌جی به‌شدت کاهش یابد و مصرف بنزین افزایش پیدا کند.

وی افزود: موضوع بعدی عدم اجرای مصوبه شورای اقتصاد برای تبدیل خودروهای بنزینی به دوگانه‌سوز است؛ در سال 1398، شورای اقتصاد مصوبه‌ای را برای تبدیل بیش از یک میلیون خودروی بنزینی به دوگانه‌سوز تصویب کرد که می‌توانست مصرف بنزین را کاهش دهد؛ اما این طرح به دلیل عدم تأمین منابع مالی و نبود برنامه اجرایی مناسب، متوقف شد و ظرفیت بالقوه‌ای که می‌توانست در کنترل مصرف بنزین کمک کند، از بین رفت.

جوهری عدم واردات خودروهای دوگانه‌سوز را از دلایل کاهش سهم CNG‌ دانست و گفت: در حالی که بسیاری از کشورها در حال توسعه و واردات خودروهای گازسوز و کم‌مصرف هستند، ایران سال‌هاست که از واردات خودروهای دوگانه‌سوز غفلت کرده است. این در حالی است که ورود خودروهای گازسوز می‌توانست به کاهش مصرف بنزین و رونق دوباره صنعت سی‌ان‌جی کمک کند.

وی ادامه داد: عدم حمایت از جایگاه‌های سی‌ان‌جی، از دلایل افت سهم CNG در تأمین سوخت بخش حمل‌ونقل کشور است؛ جایگاه‌داران سی‌ان‌جی با مشکلات جدی در تأمین هزینه‌های جاری، پرداخت حق‌العمل و نگهداری تجهیزات مواجه هستند و بسیاری از این جایگاه‌ها به دلیل ضرردهی در آستانه تعطیلی قرار دارند، و این امر باعث شده که دسترسی به سی‌ان‌جی برای مصرف‌کنندگان سخت‌تر شود.

رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی CNG‌ تصریح کرد: افزایش شدید هزینه‌های جایگاه‌های سی‌ان‌جی، به‌ویژه قبوض برق از مشکلات جدی این صنعت است؛ در سال جاری، هزینه برق جایگاه‌های سی‌ان‌جی به‌شدت افزایش یافته است؛ در حالی که حق‌العمل جایگاه‌داران متناسب با این افزایش هزینه‌ها اصلاح نشده، پرداخت قبوض برق، دیون دولتی و حتی حقوق و مزایای پرسنل برای بسیاری از جایگاه‌ها غیرممکن شده است.

وی افزود: نتیجه این سیاست‌های اشتباه، کاهش مصرف سی‌ان‌جی و افزایش وابستگی به بنزین مستقیماً باعث افزایش نیاز به واردات سوخت شده است؛ اگر دولت به‌جای حمایت از سی‌ان‌جی، میلیاردها دلار صرف واردات بنزین کند، نه‌تنها هزینه‌های کشور افزایش می‌یابد، بلکه امنیت انرژی کشور نیز به خطر خواهد افتاد.

جوهری با طرح این سوال که “دولت چگونه برای واردات بنزین میلیاردها دلار بودجه دارد، اما برای حمایت از جایگاه‌های سی‌ان‌جی هیچ اقدامی نمی‌کند؟”، گفت: آیا تأمین حق‌العمل جایگاه‌داران سخت‌تر از پرداخت هزینه‌های سنگین واردات بنزین است؟ یا مشکل، بی‌توجهی به این صنف است؟

وی ادامه داد: چرا باید پول کشور صرف واردات بنزین شود، درحالی‌که می‌توان با حمایت از جایگاه‌های سی‌ان‌جی، مصرف بنزین را کاهش داد؟ اگر جایگاه‌های سی‌ان‌جی تعطیل شوند، مصرف بنزین بیشتر شده و نیاز به واردات افزایش می‌یابد؛ پس چرا دولت به‌جای پیشگیری، هزینه‌های بیشتری به کشور تحمیل می‌کند؟”

رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی CNG‌ خاطرنشان کرد: اگر جایگاه‌های سی‌ان‌جی حمایت شوند، نیاز به واردات بنزین کاهش می‌یابد، اما دولت به‌جای حل ریشه‌ای مشکل، هزینه‌های اضافی را به اقتصاد کشور تحمیل می‌کند.

وی افزود: چند روز پیش، جایگاه‌داران با نصب بنر، هشدار دادند که با این شرایط امکان ادامه فعالیت شبانه‌روزی وجود ندارد و هم‌اکنون جایگاه‌ها به‌دنبال تعطیلی شیفت شب خود هستند تا در شرایطی که هنوز حق‌العمل 1403 آنها تصویب و ابلاغ نشده، از هزینه‌های خود کم کنند؛ نصب بنرها که ادامه‌دادن با این شرایط امکان‌پذیر نیست، یک اعتراض نمادین نبود، بلکه فریادی برای شنیده شدن بود.

جوهری اذعان داشت: جایگاه‌داران همیشه کنار مردم و دولت بوده‌اند، اما حالا احساس می‌کنند دولت آن‌ها را رها کرده است، اگر مطالبات آن‌ها جدی گرفته نشود، چه کسی پاسخگوی مشکلاتی خواهد بود که در تأمین سوخت CNG پیش خواهد آمد؟

وی ادامه داد: اگر توسعه صنعت CNG ادامه دار می‌شد و حمایت از بخش های مختلف این صنعت، از جمله بخش توزیع سوخت و نظام جایگاه‌داری انجام می‌شد، اصلا کشور از صادرکننده بنزین به واردکننده بنزین تبدیل نمی‌شد.

چالش مشخص نشدن حق العمل گریبان‌گیر جایگاه‌های CNG شد

در ادامه این نشست، احسان جان‌محمدی، دبیر انجمن صنفی صنعت CNG در جمع خبرنگاران اظهار داشت: در کشور ناترازی‌های متعددی داریم، اما ناترازی انرژی و ناترازی سوخت اولویت اول اقتصاد کشور است.

وی افزود: نقش CNG‌ و جایگزینی آن با بنزین برای کمک به رفع ناترازی بنزین برکسی پوشیده نیست، اما بروز مشکلاتی برای CNG، در افزایش ناترازی بنزین نمود پیدا کرده است.

جان‌محمدی با بیان اینکه “بحث حق‌العمل برای جایگاه‌ها به منزله یک بحث حیاتی است”، گفت: 30‌ام مهرماه سال جاری مصوبه افزایش حق‌العمل جایگاه‌های سوخت نسبت به سال 1402 اعلام شد و بر اساس این مصوبه، چجایگاه‌های سوخت مایع و CNG بالغ بر 40 درصد افزایش حق‌العمل نسبت به سال قبل داشتند که این مصوبه مورد اعتراض انجمن صنفی CNG‌ قرار گرفت و با اعتراض جایگاه‌داران و بر اساس قانون بهبود فضای کسب‌وکار، این اعتراض در شورای گفت‌وگو دنبال شد.

وی ادامه داد: تصمیم به پرداخت افزایش 40درصدی حق‌العمل توسط سازمان برنامه، مخالف کارکارشناسی شده بود، پس دوباره این مصوبه به هیئت دولت رفت تا اصلاح شود.

دبیر انجمن صنفی صنعت CNG خاطرنشان کرد: دوباره هیئت دولت این موضوع را به کمیسیون اقتصادی دولت که برای اولین بار جلسه‌آن با حضور اعضای انجمن صنفی سی‌ان‌جی برگزار شد فرستاد و در این جلسه افزایش 70 درصدی حق‌العمل برای جایگاه‌های سی‌ان‌جی و افزایش 50 درصدی برای جایگاه‌های سوخت مایع به امضای وزرای حاضر رسید و قرار شد در نشتس هیئت وزیران تصویب و ابلاغ شود.

وی افزود: 17 بهمن ماه هیئت وزیران تشکیل جلسه داد اما دوباره موضوع را به کمیسیون اقتصادی دولت ارجاع داد، 28 بهمن‌ماه جلسه سوم به ریاست رئیس کل بانک مرکزی تشکیل شد و مقرر شد برای بررسی تأمین منابع به کمیسیون اقتصادی دولت ارجاع شود و اعلام شد که تأمین منابع آن ممکن نیست و باید از محل مصرف‌کننده نهایی تأمین شود.

جان‌محمدی اذعان داشت: بعد از گذشت 11 ماه از سال، هنوز میزان حق‌العمل جایگاه‌ها و وضعیت آن مشخص نیست و فعالان این بخش دجار سردرگمی هستند؛ در شرایط یکه در ایام پایان سال بیشترین هزینه‌ها را بابت پرداخت حقوق و عیدی و سایر مزایا و هزینه‌های تعمیرات و به‌سازی دارند.

وی ادامه داد: ادامه این وضعیت و عدم تصویب و ابلاغ این موضوع، جایگاه‌های CNG‌و خدمات‌رسانی آنها در ایام پایان سال و نوروز را با مشکل مواجه می‌کند؛ در دو ماه گذشته از مجموع 2 هزار و 550 جایگاه، 300 جایگاه دچار تعطیلی اجباری ناشی از عدم امکان تأمین هزینه‌ها و عدم همخوانی هزینه‌ها و درآمدها شدند.

دبیر انجمن صنفی صنعت CNG تصریح کرد: باید این موضوع حق‌العمل‌ها به فوریت در یک تا دو هفته آینده تعیین تکلیف و ابلاغ شود تا جلوی تعطیلی اجباری بیشتر در توزیع سی‌ان‌جی گرفته شود.

وی افزود: افزایش حق آلعمل‌ها به میزان 70 درصد نسبت به مصوبه قبلی که 40 درصد بود، 1.3 همت بار مالی دارد درحالی که در دو ماه گذشته با تعطیلی اجباری برخی جایگاه‌ها و کاهش خدمات رسانی در برخی جایگاه‌های دیگر که شیفت شب را تعطیل کرده‌اند، بیش از 3 همت مصرف بنزین جایگزین سی‌ان‌جی شد؛ اگر 2 ماه پیش این مصوبه افزایش 70درصدی ابلاغ و اجرایی می‌شد، این 3 همت ضرر برای اقتصاد کشور و تشدید ناترازی بنزین را نداشتیم.

جان‌محمدی از کاهش عجیب مصرف CNG‌در سالهای اخیر خبر داد و گفت: مصرف روزانه CNG از 24 میلیون مترمکعب سال 1400 به 18.9 میلیون مترمکعب رسیده و اگر فکری برای حل مشکلات این صنعت نشود، رد 5 ماه آینده به 16 میلیون مترمکعب کاهش خواهد یافت و این به‌معنای 1.2 میلیارد دلار ارز بیشتر برای واردات بنزین است.

وی ادامه داد: درحال حاضر سهم CNG‌در سبد سوخت 14 درصد است که طبق برنامه هفتم باید به 24 درصد برسد، این ظرفیت با جایگاه‌های موجود که با زیر 40 درصد ظرفیت رد حال فعالیت هستند، وجود دارد و می‌توان با استفاده از ظرفیت همین جایگاه‌ها به سهم 24 درصدی رسید و میزان سوخت‌گیری CNG را از 19 میلیون مترمکعب فعلی به 35 میلیون مترمکعب و حتی 45 میلیون مترمکعب با زیرساخت‌های موجود رساند.

تصمیمات اشتباه به‌افزایش هزینه‌های توزیع CNG منجر شده است

در ادامه این نشست، اصغر ملکی، عضو هیئت مدیره انجمن صنفی CNG در جمع خبرنگاران اظهار داشت: مشکلات و چالش های جاری گریبانگیر جایگاههای CNG سطح کشور که با سرمایه گذاری کلان و چند ده میلیاردی شخصی در قالب جایگاههای اختصاصی و چه از منابع بیت المال در قالب جایگاههای دولتی احداث شده و مانع خروج منابع عمده ارزی از بابت تامین سوخت خصوصا بنزین شده و سهم عمده ای در رفع ناترازی فعلی را دارد، متاسفانه مورد بی مهری مطلق و کم توجهی مسئولین امر قرار گرفته است.

وی افزود: علیرغم زیان انباشته سالهای گذشته، در حالیکه سازمان حمایت از تولید کنندگان و مصرف کنندگان که متولی دولتی قیمت گذاری کالاها و خدمات می باشد با انجام کار کارشناسی که اتفاقا شعار دولت فعلی نیز هست، افزایش 70 درصدی حق العمل را برای سال 1403 محاسبه و اعلام کرده، متاسفانه در حال حاضر که کمتر از یک ماه به پایان سال باقیمانده، صرفا پرداخت علی الحساب 40 درصد، آن هم با پرداخت های قطره چکانی و با تاخیر چند ماهه از جانب شرکت ملی گاز در حال انجام است و علیرغم تایید افزایش 70 درصدی در کمیسیون اقتصادی دولت، هنوز در کش و قوس های محل تامین بودجه بلا تکلیف باقیمانده است.

ملکی با بیان اینکه “متاسفانه به نظر میرسد شرکت ملی گاز برنامه و عجله ای برای پرداخت مطالبات جایگاهها ندارد”، گفت: ضروری است متولیان امر خصوصا شرکت ملی گاز در پرداخت حق العمل جایگاهها هر چه زودتر اقدام کند تا جایگاهداران که با هزینه های آخر سال شامل عیدی و سنوات کارگران و آماده سازی و تعمیرات پیشگیرانه قبل از تعطیلات نوروزی مواجه هستند، توانایی سر پا نگاه داشتن در آستانه این ایام را داشته باشند تا با تشدید ناترازی فعلی تامین بنزین در این ایام مواجه نگردیم.

وی ادامه داد: بدیهی است چناچه به هر دلیلی پرداخت مطالبات علی الحساب و تصویب حق العمل 70 درصدی توسط دولت در چند روز آتی به سرانجام نرسد و یا به تعویق بیفتد، بحران جدی تعطیلی اجباری جایگاه‌های CNG در پیش خواهد بود.

عضو هیئت مدیره انجمن صنفی CNG، مشکلات ناشی از تحریم ها، تورم و نوسانات ارزی موجود و مشکلات ایجاد شده از جانب سازمان ها، ارگان های دولتی را دو بخش عمده مشکلات جایگاهها، غیر از موضوع اصلی میزان حق العمل دانست و گفت: از آنجایی‌که اغلب تجهیزات فرآینده فشرده سازی گاز طبیعی دارای تکنولوژی بالا و وارداتی هستند، همچون کمپرسورهای توان بالا، الکتروموتورها ، خشک کن ها، توزیع کننده ها، سیستم های کنترلی که به علت عدم وجود نمایندگی های رسمی، قطعات و لوازم یدکی آنها اغلب از مبادی غیر رسمی و با ارز به نرخ روز وارد می شوند، قیمت های آنها به شدت صعودی و تحت تاثیر نرخ ارز هستند.

وی افزود: چنانچه در خصوص تامین قطعات وارداتی، وضعیت به شدت بحرانی هست و جایگاهها دیگر توانایی مالی جهت تعویض قطعات فرسوده را ندارند و حتی الامکان بدنبال تعمیر این قطعات هستند؛ برای قطعات ساخت داخل و مواد مصرفی مورد استفاده در کمپرسورها، به دلیل افزایش توامان قیمت مواد اولیه، وضع به همین روال فوق است، مثال ساده روغن مصرفی تولید شده در پالایشگاههای داخلی که در طول یکی دو سال گذشته چند ده برابر شده است.

ملکی اذعان داشت: با توجه به اینکه در حال حاضر، مبلغ حق العمل از مبلغ فروش گاز به مشتریان پیشی گرفته است، می بایست بخشی از حق العمل از طریق شرکت گاز جبران گردد، گه با گذشت بیش از یک سال هنوز ساز و کار روتین دقیقی از جانب آن شرکت پیاده سازی نشده است.

وی ادامه داد: فرآیند اداری پر چالش عقد قرارداد ، اخذ انواع تعهد نامه های رسمی، الزام به ثبت فاکتور در سامانه مودیان، و نهایتا پس از طی همه مراحل، انتظار در خصوص تامین بودجه و … عرصه را برای جایگاه‌داران تنگ نموده، چناچه بعضی از جایگاهها، هنوز هم مطالبات مربوط به ابتدای سال را هم دریافت نکرده اند.

ملکی تصریح کرد: با توجه به اینکه اکثر جایگاههای شخصی بر خلاف جایگاههای دولتی که مدیریت آن برعهده شرکتهای بهره بردار حقوقی هستند، قائم به مدیریت شخص هستند؛ نیاز به پیاده سازی سیستم های حسابداری، تهیه نرم افزارهای حسابداری و درگیر شدن با ادارات امور مالیاتی از بابت انواع و اقسام امورات و سامانه های پیچیده مالیاتی دارد که اغلب باعث ایجاد بدهی های سنگین مالیاتی و بعضا توقیف اموال صاحبان جایگاهها شده است.

وی افزود: از آنجاییکه، عمده هزینه های پرداخت شده بابت قطعات و لوازم جایگاهها به علت وجود نمایندگی های رسمی، بدون فاکتور معتبر است، لذا قابل هزینه های انجام شده قابل اثبات برای سازمان امور مالیاتی نخواهد بود که این امر خود موجب اخذ مالیاتهای بر درآمد های سنگین برای ایشان شده است.

عضو هیئت مدیره انجمن صنفی CNG خاطرنشان کرد: تحمیل ارزش افزوده که در ابتدا تحت عنوان تجمیع با حق العمل بیان شد و در عمل بخشی از حق العمل را پوشش داد که متاسفانه با توجه به عدم احقاق حق العمل متناسب به جایگاهها، نهایتا بخش زیادی از حق العمل جایگاهها را به دولت عودت می دهد.

وی ادامه داد: الزام به انجام دستور العمل ها و چک لیست های فراتر از استانداردهای بین المللی که مثال بارز آن ، انجام آزمون هیدرو استاتیک به صورت هر 5 سال یکبار می باشد، که در استانداردهای بین المللی برای کاربرد مشخص جایگاهها هر 10 سال یکبار است که همین موضوع گاها کل درآمد یکسال یک جایگاه با فروش کم را می بلعد.

ملکی با انتقاد از افزایش قابل توجه هزینه‌های برق جایگاه‌داران در سال جاری گفت: افزایش ناگهانی و چند باره بهای برق ، چناچه صرفا در طول یکسال حدود 113 درصد افزایش بها در قبوض اعمال شده است؛ از مشکلات جدی امسال بوده است؛ همچنین با قطع برق های متناوب و به تبع آن تعطیلی جایگاهها و قطع برق ها و نوسانات مکرر که باعث آسیب های جدی تجهیزات و تحمیل هزینه های هنگفت بر دوش جایگاهداران می‌شود، مواجه‌ایم.

عضو هیئت مدیره انجمن صنفی CNG با بیان اینکه “متاسفانه هنوز درک درست و وحدت رویه در سازمان ها و شعبات تامین اجتماعی سطح کشور در خصوص نحوه فعالیت جایگاههای سوخت وجود ندارد”، گفت: علی الخصوص این مشکل در ارتباط با فعالیت شرکتهای حقوقی بهره بردار طرف قرارداد با شهردای ها به وفور دیده میشود که باعث ایجاد جرایم سنگین برای آنها شده است.

وی افزود: جایگاههای CNG که هم اکنون با همت والای عزیزان بی ادعا، سختکوش و نجیب و به دور از هرگونه منفعت طلبی در حال خدمت رسانی در زنجیره توزیع سوخت پاک و ارزان CNG هستند، با سیاست های جاری و حق العمل های ناچیز دستوری و ادامه وضع موجود، نا خواسته در ورطه نابودی و ورشکستگی و تعطیلی کامل قرار خواهند گرفت و چه بسا تعدادی از آنها هم اکنون نیز دچار آن شده اند و نهایتا عدم توجه به معضلات بیان شده، تبعات جبران ناپذیری برای آینده کشور عزیزمان در پی خواهد داشت که در وهله اول گریبانگیر مردم و سپس دولت خواهد شد.

خسارت ۸ هزار میلیارد تومانی طرح ورود LPG به سبد سوخت خودروها

در ادامه این نشست، حمیدرضا سهرابی، عضو هیئت مدیره انجمن صنفی CNG کشور در جمع خبرنگاران اظهار داشت: به طور کلی اجرای طرح ورود ال پی جی به سبد سوخت خودروها حداقل از 5 دیدگاه دارای صرفه اقتصادی برای کشور نبوده و حتی موجب تحمیل زیانهای کلان اقتصادی به کشور خواهد شد.

وی افزود: زیان ناشی از تفاوت قیمت ال پی جی، بنزین و گاز طبیعی در سالهای آینده، از بین رفتن ارزش افزوده حاصل از بکارگیری ال پی جی به عنوان خوراک پتروشیمی ها، هزینه سنگین ایجاد زیرساخت لازم در خودروها و نیز احداث جایگاههای عرضه ال پی جی به خودروها، هزینه های بالای انتقال ال پی جی به جایگاههای عرضه و همچنین حق العمل جایگاهها و تحت الشعاع قرار گرفتن صنعت سی ان جی و تضییع سرمایه گذاری کلان انجام شده در این صنعت، 5 محوری است که طرح ورود ال‌پی‌جی به سبد سوخت خودروها به اقتصاد کشور زیان وارد می‌کند.

سهرابی با بیان اینکه “با بررسی میانگین سالانه قیمت بنزین و ال پی جی در می یابیم در طی سالهای گذشته به دلیل افزایش تقاضا برای ال پی جی در صنایع پتروشیمی و نیز کاربردهای خانگی و تجاری، نسبت قیمت ال پی جی در برابر بنزین افزایشی بوده است”، گفت: براساس مطالعات بازار توسط مراجع داخلی و نیز مراجع معتبر خارجی، میزان تقاضا برای فرآورده‌های سبکتر پالایشی نسبت به سایر فرآورده‌ها تا سال 2040 به میزان 50 درصد افزایش خواهد یافت و تقاضا برای ال پی جی به عنوان یک خوراک عالی برای محصولات پتروشیمی با ارزش افزوده فوق العاده و نیز به دلایل زیست محیطی از جمله آلایندگی نیروگاهی کمتر برای کشورهایی که فاقد منابع گاز طبیعی هستند، طی سالهای آتی به مراتب بیشتر خواهد شد و پیش بینی بالاتر بودن معنا دار قیمت ال پی جی نسبت به بنزین طی سالهای آتی موکداً برآورد می شود.

وی ادامه داد: اگرچه مقایسه قیمتهای ال پی جی و بنزین به ازای هر تن طی چند سال گذشته میتواند معیاری برای برآورد افزایش قیمت بیشتر این فرآورده نسبت به بنزین طی سالهای آتی باشد، اما دلیل اصلی و کافی جهت تایید افزایش قیمت ال پی جی نسبت به بنزین براساس عرضه و تقاضای بین المللی و مطالعات بازاری که موسسات معتبر بین المللی در این زمینه انجام داده اند است؛ میزان خسارات اقتصادی تحمیلی به کشور از این محل 4 هزار میلیارد تومان در سال برای سالهای ابتدایی و تا 8 هزار میلیارد تومان در سال، برای سالهای بعدی است.

عضو هیئت مدیره انجمن صنفی CNG کشور خاطرنشان کرد: از طرفی ارزش افزوده ناشی از فرآیندهای پتروشیمی با خوراک ال پی جی قابل توجه است؛ شرکتهای تخصصی مطالعات اقتصادی طرحهای نفت و گاز نظیر IHS Markitکهبرای برخی کشورهای خاورمیانه نظیر عربستان سعودی مطالعات اقتصادی انجام داده اند نیز بر این مساله تاکید نموده اند که بهترین و اقتصادی ترین حالات برای این کشور و کشوری نظیر ایران که سرشار از منابع نفت و گاز است، با توجه به زیرساختها و نیاز بازار و مطالعات عرضه و تقاضای منطقه ای و بین المللی، استفاده از ال پی جی به عنوان خوراک واحدهای پتروشیمی با ارزش افزوده بالاتر و نیز واحدهای پایین دستی پالایشگاهی نظیر PDH و Steam Cracker و… بوده است.

وی ادامه داد: استفاده از ال پی جی در خودروها و عدم استفاده از آن به عنوان خوراک صنایع پتروشیمی، یعنی نادیده گرفتن ارزش افزوده ای بالغ بر 2 میلیارد دلار در سال که با افزایش اجتناب ناپذیر عرضه ال پی جی به عنوان سوخت خودروها، حتی تا چندین برابر نیز افزایش خواهد یافت.

سهرابی با بیان اینکه “بدون شک یکی از مهمترین مولفه های اجرای سیاستهای ابلاغی مقام معظم رهبری به ویژه سیاستهای اقتصاد مقاومتی، بررسی اولویتها، بررسی سود یا زیان وارده ناشی از اجرای طرح اقتصادی و استفاده حداکثری از امکانات و زیرساختهای موجود کشور و پرهیز از موازی کاریهای غیرضروری و صرفه جویی ارزی به ویژه در شرایط سخت تحریمی است، گفت: ساخت جایگاه‌های استاندارد توزیع سوخت الی پی جی به دلیل اهمیت ایمنی این نوع جایگاه ها و اشتعال پذیری بیشتری که نسبت به بنزین دارند بسیار پر هزینه است، به عنوان مثال احداث جایگاه استاندارد و ایمن حدود 1 میلیون دلار هزینه خواهد داشت که مبلغی بالغ بر 75 میلیارد تومان بر اساس ارز نیمایی است.

وی افزود: علاوه بر این تعدد قطعات و تجهیزات این نوع جایگاهها و تجهیزات ایمنی مورد نیاز آنها، نیاز به واردات بخش قابل توجهی از این قطعات و تجهیزات را به دنبال خواهد داشت که علاوه بر مشکلات تامین در شرایط تحریم، خروج ارز از کشور را نیز شامل خواهد شد؛ براین اساس میتوان گفت هزینه اجرای این طرح جهت احداث 150 جایگاه جدید استاندارد و تبدیل یک میلیون خودرو حدود 38.5 هزار میلیارد تومانبرآورد می شود، لذا اجرای اتوگاز با توجه به هزینه های بسیار گزاف مترتب بر آن در مقایسه با CNG به دلیل زیرساختهای گسترده موجود جهت توزیع گاز طبیعی و نیز جایگاه های CNG موجود و فراگیری آن و هزینه های به مراتب کمتر، دارای توجیه اقتصادی نیست.

عضو هیئت مدیره انجمن صنفی CNG کشور با بیان اینکه “اجرای طرح اتوگاز نیازمند ایجاد زیرساخت طی فرآیندی زمانبر همراه با هزینه های گزاف است و موجب از دست دادن فرصتهای سودآور تبدیل ال پی جی به فرآورده های با ارزش افزوده بالاتر می شود”، گفت: گنجاندن ال پی جی در سبد سوخت کشور با سیاستهای کلی نظام که کاهش خام فروشی بوده در تعارض است چراکه خام سوزی ال پی جی در حالیکه قابلیت تبدیل به محصولات با ارزشتر را دارد، خود نوعی خام فروشی محسوب می شود؛ ضمن اینکه اگر این فرآورده در سبد سوخت کشور قرار گیرد فرصت تبدیل آن به محصولات با ارزشتر برای همیشه از بین خواهد رفت چراکه ما این ظرفیت را برای سوختن تخصیص داده‌ایم و هزینه های هنگفتی که برای ایجاد زیرساختها خواهد شد دیگر فرصت بازگشتی نخواهند گذاشت.

وی ادامه داد: از جمله تبعات احتمالی دیگری که ورود ال پی جی به سبد سوخت خودروها دارد، عدم آینده‌پژوهی نسبت به شرایط تقاضایال پی جیدر سال‌های پیش‌رو در بخش خودرویی است؛ در صورتی که رسماً ال پی جی به سبد سوخت خودروها افزوده شود، نمی‌توان میزان تقاضا را در حد ثابتی نگه داشت؛ لذا ابتدا شاهد انحراف سوختال پی جییارانه‌ای جمعیت حدود 4 میلیون نفری فاقد دسترسی به شبکه گاز کشور به سمت استفاده در خودروها خواهیم بود و سپس صادرات ال پی جی ایران متوقف شده و ال پی جی صادراتی، لاجرم باید به خودروها تخصیص داده شود و در ادامه، بدون شک ایران از صادرکنندهال پی جیبه واردکنندهآندر سال‌های آتی تبدیل خواهد شد.

سهرابی اذعان داشت: با این مسیر، در سال‌های آینده، ناترازیال پی جیهم به ناترازی بنزین و گاز و گازوئیل اضافه خواهد شد؛ لذا در اجرایی نمودن طرح اتوگاز و ایجاد تقاضا در ال پی جی ، قطعاً شرایط آینده کشور در نظر گرفته نشده است.

وی افزود: ال پی جی در مقایسه با بنزین و گاز طبیعی از خطرات بیشتری برخوردار است چراکه علاوه بر قابلیت انفجار به دلیل ماهیت شیمی فیزیکی آن، از اشتعال پذیری بیشتری نسبت به بنزین برخوردار است؛ ضمن اینکه گاز طبیعی در صورت بروز هرگونه حادثه ناگوار فورا به هوا تخلیه میشود؛ اما ال پی جی به دلیل ویژگیهای شیمی فیزیکی خود از قابلیت انفجار و اشتعال پذیری بسیار بالاتری برخوردار بوده و در صورت بروز هرگونه حادثه، صدمات فاجعه باری به همراه خواهد داشت که حادثه گمرک دوغارون در مرز ایران و افغانستان و همچنین انفجار مخزن 18 هزار تنی انبار گاز ری، نمونه بارز خطرات ایمنی این فرآورده نفتی است.

عضو هیئت مدیره انجمن صنفی CNG کشور خاطرنشان کرد: برخی افراد به عنوان دلیل توجیهی، بکارگیری ال پی جی در سبد سوخت برخی کشورها همچون ایتالیا را مطرح میکنند که لازم است شرایط کشورها به صورت جداگانه بررسی شود؛ از آنجا که به طور مثال کشور ایتالیا از منابع فسیلی بی بهره بوده و وابستگی شدیدی به واردات فرآورده های نفتی دارد، قاعدتا ایجاد سبد سوخت متنوع برای امنیت انرژی و نیز توزیع ریسکهای ناشی از وقایع جهانی برای این کشور یک ضرورت است؛ چراکه در صورت انتخاب یک سوخت مانند بنزین یا گازوئیل به عنوان حامل انرژی اصلی و عدم تامین آن سوخت به میزان لازم در شرایط خاص میتواند اقتصاد آن کشور را به طور کلی فلج نماید؛ درحالیکه کشور ما دومین دارنده مجموع نفت و گاز جهان بوده، لذا تجویز نسخه ایتالیایی برای کشور ایران، غیرکارشناسانه بوده و دارای توجیه از منظرهای مختلف نیست.

وی ادامه داد: از طرف دیگر استانداردهای ایمنی در خودروهای ال پی جی سوز بسیار حیاتی تر و کاملاً متفاوت از خودروهای بنزین سوز است؛ ال پی جی بسیار اشتعال پذیرتر از بنزین است و به همین منظور برای حفظ ایمنی آن باید خودرو پایه ال پی جی سوز از ابتدا در کارخانه به طور کامل تولید و یا به صورت کلی وارد کشور شود تا بتوان از ایمنی آن اطمینان حاصل کرد؛ در حال حاضر به دلیل امکان پذیر نبودن این امر در کشور، ناگزیر از به خطر انداختن جان هزاران انسان، صرفاً به خاطر اضافه کردن ال پی جی به سبد سوخت خواهیم بود.

سهرابی تصریح کرد: از آنجا که یقیناً مصرف کنندگان عمده سوخت ال پی جی، مشابه با سی ان جی، ناوگان حمل و نقل عمومی است، ارزیابی فعالان صنعت سی ان جی از آینده طرح اتوگاز حاوی این نکته مهم و درخور توجه بوده که ورود ال پی جی به سبد سوخت خودروهای کشور، به میزان معناداری از مصرف بنزین نخواهد کاست و سهم خود را عمدتاً از سهم سی ان جی در سبد سوخت کشور دریافت خواهد نمود و با کاهش اقبال عمومی به استفاده از سی ان جی در خودروها، مشکلات عدیده مبتنی بر وجود کسری قابل توجه در بخش تقاضای صنعت سی ان جی را افزون نموده و با عنایت به افزایش قطعی میزان تقاضای الی پی جی در سالهای پیش رو، با عرضه هرچه بیشتر ال پی جی به سبد سوخت، لاجرم سهم سی ان جی نیز متناظراً کاهش خواهد یافت.

وی افزود: نهایتاً مشکلات اقتصاد جایگاههای سی ان جی را که در سالهای اخیر با زیان انباشته فراوانی روبرو بوده اند، دو چندان خواهد نمود و جبران زیانهای ناشی از کاهش فروش جایگاههای سی ان جی بایستی با افزایش حق العمل آنها که تماماً توسط بودجه های دولت تامین می گردد جبران شود که این افزایش حق العمل جهت جبران کاهش فروش جایگاههای سی ان جی در سالهای اولیه 3 هزار میلیارد تومن و در سالهای بعدی تا 10 هزار میلیارد تومن برآورد می گردد.

عضو هیئت مدیره انجمن صنفی CNG اظهار داشت: در سالهای گذشته نیز ال پی جی به صورت آزمایشی به سبد سوخت کشور اضافه شد و به دلیل آنکه امکان تولید خودروهای ایمن ال پی جی سوز در کشور وجود نداشت و بخش حمل و نقل عمومی توان تامین هزینه خودروی وارداتی ایمن ال پی جی سوز را نداشت و نیز به دلیل ضررهای اقتصادی هنگفتی که به اقتصاد کشور وارد میکرد این طرح متوقف شد و گسترش استفاده از سی ان جی در دستور کار دولتهای مختلف قرار گرفت؛ از اینرو بازگشت به طرحهای شکست خورده گذشته که پس از انجام مطالعات و تحقیقات فراوان کنار گذاشته شده اند، چیزی جز تحمیل ضررهای هنگفت اقتصادی به کشور و  همچنین تحمیل مخاطرات جانی به مردم نخواهد بود.

وی ادامه داد: این طور به نظر می رسد بحران ناترازی بنزین تبدیل به دستاویزی برای برخی ذینفعان شده که ذیل پوشش شعارهای سی ان جی که همانا تنوع بخشی به سبد سوخت کشور و ارمغان هوای پاک بوده، طرح شکست خورده اتوگاز را بدون توجه به تبعاتی که به آنها اشاره شد، مجدداً احیاء نمایند.

سهرابی با بیان اینکه “اجرا شدن طرح اتوگاز ذیل شعار تنوع بخشیدن به سبد سوخت کشور، موجب تحمیل هزینه های هنگفت به اقتصاد کشور تا صدها هزار میلیارد تومن می‌شود که آثار زیان بار آن به مرور و در سالهای بعدی بیشتر نمایان خواهد شد”، گفت: قطعاً این مرتبه نیز به مانند تجربه شکست خورده قبلی در دهه 70، مجبور به کنار گذاشتن طرح اتوگاز ولی پس از صرف هزینه های هنگفت از بیت المال و تبعات دیگر آن خواهیم شد.

عواقب ادامه‌دار بهره برداری غیرتخصصی از جایگاه‌های دولتی CNG

در ادامه این نشست، رضا نیکزاد، عضو هیئت مدیره انجمن سی ان جی در جمع خبرنگاران، اظهار داشت: در دهه 80 مشکلاتی که برای ناترازی بنزین پیش آمد، موجب سرمایه‌گذاری دولت در زمینه CNG شد و جایگاه‌های دومنظوره‌ای احداث شد و از طریق شهرداری‌ها و ارگان‌های دولتی جایگاه‌هایی را ایجاد کردند.

وی افزود: حدود 1100 جایگاه مربوط به‌شهرداری‌ها و ارگان‌های دولتی داریم که از این رقم حدود 800 تا 900 جایگاه مربوط به شهرداری‌هاست.

نیکزاد با بیان اینکه “متأسفانه بر اساس قوانینی که شهرداری‌ها و ارگان‌های دولتی دارند باید کارهای تخصصی را برون سپاری کنند”، گفت: برای یک‌سری جایگاه، بر اساس قوانین موجود مجوز بهره‌برداری صادر شد که این مجوزها تا سال 1401 هم پابرجا بود؛ شرکت پخش فرآورده‌های نفتی در مهرماه 1401 در ابلاغیه‌ای به کل کشور، مجوز بهره‌برداری را از بین برد و اعلام شد که شهرداری‌ها و ارگان‌های دولتی می‌توانند جایگاه‌های CNG‌ خود را برای بهره‌برداری به‌دست هر پیمانکاری بدهند و عملا با شرایطی مواجه شدیم که یک جایگاه CNG که حکم یک مینی پالایشگاه را دارد و بهره‌برداری از آن تخصصی است، گاها توسط پیمانکاران فضای سبز و افراد غیرمتخصص بهره برداری می‌شد.

وی ادامه داد: این در شرایطی بود که شرکت‌های بهره‌برداری هم مشکلاتی داشتند، اما فعالیت آنها خیلی بهتر از آن بود که افراد غیرمتخصص جایگاه‌ها را در اختیار بگیرند، این شد که وضعیت جایگاه‌های دولتی، از نظر وضعیت نگهداری خیلی بد شد و طی دو سال گذشته، برخی از این جایگاه‌ها به تعطیلی کشبده شدند.

عضو هیئت مدیره انجمن صنفی سی‌‌ان‌جی با بیان اینکه “عواقب بهره‌برداری غیرتخصصی از جایگاه‌ها و باطل کردن مجوزهای بهره برداری همچنان ادامه خواهد داشت”، گفت: شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی حتی اسامی شرکت‌های دارای صلاحیت حرفه‌ای بهره‌برداری از جایگاه‌های CNG را از روی سایت خودش هم برداشته است.

وی افزود: شهرداری‌ها و ارگان‌های دولتی مالک جایگاه‌ها، عمدتا از طریق مزایده عمومی، این جایگاه‌ها را در اختیار بهره‌برداران قرار می‌دهند و بر اساس قوانین مزایده، کسی کار را می‌گیرد که بالاترین قیمت را ارائه دهد؛ مثلا یک جایگاه در تهران در بالاترین حالت یک میلیارد و 40 میلیون تومان کارمزد می‌گیرد، یک بهره‌برداری که اتفاق یک جوان بی‌تجربه بود، 860 میلیون تومان اجاره این جایگاه را اعلام کرده، بدون توجه به اینکه این جایگاه چه هزینه‌هایی دارد و آیا می‌تواند از این تجهیزات که متعلق به بیت‌المل است درست محافظت کند یا خیر؛ آن جایگاه حداقل 60 تا 70 میلیون تومان هزینه برق دارد و با 20 کارگر که در اختیار داشته باید کار می‌کرد که بهره‌بردار در اولین اقدام شروع به تعدیل نیرو کرده و آن نهاد دولتی بدون درنظر گرفتن قیمت کارشناسی، تجهیزاتی به ارزش مادی 100 میلیارد تومانی را در اختیار یک بهره برداری غیرتخصصی قرار می‌دهد.

انتهای پیام/